新能源汽車上半年（H1）銷量高增長。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2018年1－6月新能源汽車?yán)塾嬩N售41．2萬輛，同比增長111．6%。對比2016和2017上半年銷量（16．94萬輛和19．30萬輛）和同比增速（133．23%和13．90%），上半年新能源汽車表現(xiàn)良好，實現(xiàn)高增長。受2月春節(jié)因素影響，1月同比增長577．05%，2月增速下略有下滑，但仍維持同比95．61%的增長�？紤]新能源汽車銷售季節(jié)性顯著，2015－2017年平均上半年銷售占比為26．77%，放量主要集中于下半年，預(yù)計2018年全年銷售可達(dá)110萬輛。

新能源汽車H1銷量猛增，乘用車仍是最大看點

乘用車為主要亮點，滲透率提升空間大。乘用車是新能源車增長的主要看點。根據(jù)乘聯(lián)會披露數(shù)據(jù)，目前我國新能源乘用車滲透率為2．25%，而2016年世界新能源乘用車滲透率最高的挪威已達(dá)28．76%，二者存在較大差距。挪威新能源汽車普及主要得益于面積較小和人口集中，對續(xù)航里程要求不高。隨著我國新能源乘用車?yán)m(xù)航里程不斷改進(jìn)（目前比亞迪E6和北汽EU系列車型續(xù)航里程已達(dá)400km以上），新能源乘用車滲透率將進(jìn)一步提高。以2017年乘用車銷量2471萬輛為例，與挪威等的高滲透率相比，國內(nèi)新能源乘用車市場依然有很大空間。

乘用車5月銷量小高峰，A00型加速沖量

乘用車上半年表現(xiàn)亮眼，5月成銷量小高峰。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2018年1－6月新能源乘用車合計銷售35．39萬輛，較17年H1同比增長123．62%。除去1月受春節(jié)影響外，3－5月呈現(xiàn)明顯的加速銷售，月銷量分別為5．57萬輛、7．31萬輛和9．22萬輛，同比增幅均在100%以上（3月102%、4月150%、5月142%）。6月銷量7．12萬輛，同比增速放緩至73%。

新補貼政策影響，A00型加速沖量。2018年6月實施最新的新能源汽車補貼政策，增加續(xù)航里程分檔的同時降低各分檔補貼額，增加更為嚴(yán)格的能量密度和百公里電耗考核標(biāo)準(zhǔn)。其結(jié)果是，續(xù)航里程在300km以下的車型將面臨1萬－2．1萬元的基礎(chǔ)補貼額退坡，同時能量密度105 Wh／kg的車型將會得不到任何補貼金額，不足120Wh／kg的車型只能得到基礎(chǔ)補貼的60%。與A0型和A型相比，A00型車平均續(xù)航里程163km，是唯一300km以下的車型，受補貼退坡影響最大�？梢悦黠@看出，3－5月A00型車加速沖量，平均同比增速為130．21%，其中5月單月銷量達(dá)4．49萬輛，環(huán)比增速51．88%，同比增速達(dá)182．25%。

插電混動平穩(wěn)向上，純電動車高端化切換

細(xì)分來看，補貼影響疊加需求端，新能源乘用車出現(xiàn)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型：

插電混動比例略有上升，下半年將有效放量。2018年1－6月PHEV銷量9．5萬輛，同比增長211．31%，顯著放量。同時PHEV占比由2017年的19．33%上升至2018年H1的26．85%，呈現(xiàn)平穩(wěn)向好態(tài)勢。主要系插電混動兼具電動和燃油動力，能夠滿足消費者遠(yuǎn)距離駕駛的需求，同時插電混動車型以A型SUV為主，可提供足夠的車載空間�？紤]到新補貼政策實施，續(xù)航里程300km以下的純電動車得到的補貼紅利大幅縮水，插電混動下半年將持續(xù)有效放量。

A00級比例下調(diào)，A0型和A型份額巨增，體現(xiàn)高端化趨勢。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018年1－6月A00型乘用車占比分別為85%、77%、67%、52%、62%和34%。除5月A00型車搶裝放量比例略有上升外，其余月份A00型車占比總體下滑。而A0型SUV和A型車占比則持續(xù)上升，A0型SUV銷量占比由年初6%上升至25%，增加19個點，A型車市場份額由1月的9%增至45%，體現(xiàn)高端化趨勢。具體來看，主要受政策影響，A0型SUV和A型車主力上量車型續(xù)航均達(dá)到了300km以上，帶電量超過40kWh，能夠在新補貼政策下獲得較高的補貼額，同時這類車型由于底盤一般來源于傳統(tǒng)車型，成本較低，在補貼退坡情況下能夠維持8－10萬元價位，從而具備競爭力。

中游鋰電：以量補價，龍頭地位凸顯

上半年動力電池裝機量同比大增，5月出現(xiàn)小高峰。根據(jù)電池中國數(shù)據(jù)，2018年上半年國內(nèi)新能源汽車動力電池裝機量合計15．64GWh，同比增長150．24%。1月同比增速最高，主要原因是去年同期新能源補貼政策調(diào)整、新能源汽車推薦目錄重審，嚴(yán)重影響了新能源汽車銷量，導(dǎo)致電池裝機量大幅下降（2016年1月裝機量0．58GWh，2017年1月裝機量0．11GWh）。環(huán)比來看，2月受春節(jié)假期影響，裝機量有所下滑；5月出現(xiàn)裝機高峰，主要是6月實施最新的新能源汽車補貼政策，車企紛紛在5月?lián)屟b，新能源汽車銷量與動力電池裝機量均為上半年最高。

整車市場出貨增速＋單車帶電量提升，旺盛需求逐級傳導(dǎo)。2018年上半年新能源汽車銷量合計40．86萬輛，同比增長111．6%，5月出現(xiàn)銷量小高峰，6月銷量略有下滑，但仍高于1－4月銷量，1－6月新能源汽車銷量同比增速變化趨勢與動力電池裝機量同比增速變化趨勢高度一致。2014年以來，隨著技術(shù)進(jìn)步和補貼政策升級，對新能源汽車的能量密度、續(xù)航里程提出了新的要求，帶動新能源汽車單車帶電度數(shù)不斷提高，且A00占比減少，向高續(xù)航高電量A級車升級。新能源汽車銷量與單車帶電度數(shù)雙驅(qū)動，將下游整車市場產(chǎn)銷旺盛傳導(dǎo)至中游電池環(huán)節(jié)。

行業(yè)景氣推動庫存進(jìn)入消化

Q1庫存持續(xù)增加，Q2庫存啟動消化。從2015－2017年可以看出，前三個季度動力電池產(chǎn)量高于裝機量，每個季度新增部分庫存，四季度由于下游車企沖量，電池裝機量明顯高于產(chǎn)量，行業(yè)庫存基本被消化掉。2018年一季度延續(xù)了庫存增加的趨勢，二季度受益于5月車企沖量，新能源汽車銷量不斷提升，動力電池裝機量保持增長，產(chǎn)量略低于裝機量，進(jìn)入庫存消化周期。

行業(yè)集中，電池龍頭壁壘初現(xiàn)

市場份額不斷向上集中，CATL行業(yè)第一地位牢固。2017年國內(nèi)市場動力電池裝機量前5名市占率為60．1%，2018年上半年進(jìn)一步提升至77．5%，行業(yè)集中度日漸凸顯。CATL、比亞迪繼續(xù)保持行業(yè)前兩名，2018年兩家市占率63．51%，較去年同期上升高達(dá)20個百分點，而CATL市占率更是達(dá)到比亞迪的2倍，進(jìn)一步拉開與比亞迪的差距，國內(nèi)動力電池市場呈現(xiàn)“一超多強”格局。2018上半年市占率前5名名單相較2017年有2家為新上榜公司，且3－5名名次也在變化，反映出行業(yè)龍頭強者恒強的背景下中小電池廠商洗牌加劇。

CATL躋身全球一線供應(yīng)商，凸顯行業(yè)龍頭效益。2018年上半年CATL動力電池裝機量遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于國內(nèi)競爭對手，單月市占率最高達(dá)到52．17%。電池價格持續(xù)下降的趨勢下，依托產(chǎn)能擴(kuò)張帶來的成本效益，市占率提升帶來的強大上下游議價能力，三元鋰電持續(xù)投入的研發(fā)實力，CATL龍頭地位更加凸顯，2017年19．23%的全球市占率已躍居動力電池市場出貨量第一。CATL率先進(jìn)入國際主流乘用車品牌供應(yīng)鏈，相繼與大眾、日產(chǎn)、戴姆勒等達(dá)成合作，并在7月順利拿下寶馬40億歐元電池大單，正式敲定德國工廠投資協(xié)議，打入全球供應(yīng)鏈將幫助CATL建立更高的安全壁壘。

價格下降趨勢企穩(wěn)，行業(yè)洗牌進(jìn)入決賽圈

2018年上半年動力電池價格保持平穩(wěn)下降，2020年價格目標(biāo)預(yù)期順利實現(xiàn)。2014年以來新能源市場乘用車發(fā)力，銷量保持高速增長，專用車和客車進(jìn)入平穩(wěn)增長期，考慮到單車帶電量的差異，動力電池整體需求增速放緩，同時受原材料端價格波動，動力電池價格承壓，進(jìn)入下行通道。2017年一季度新能源補貼政策大幅調(diào)整，動力電池售價降幅接近20%，2018年二季度動力電池價格已下探至1．2－1．3元／Wh。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》2020年動力電池系統(tǒng)價格需降至1．0元／Wh，要達(dá)到這一目標(biāo)，2018－2020年動力電池價格每年下降10%即可，預(yù)期2018年價格下降趨勢逐漸企穩(wěn)，價格從驟降周期進(jìn)入緩降周期。這一降價過程將加速動力電池行業(yè)洗牌，淘汰部分資金緊張和電池技術(shù)能力不足的企業(yè)，提高行業(yè)集中度，并將降價壓力向中游材料端傳導(dǎo)，中游各個環(huán)節(jié)經(jīng)歷“價跌量升”激烈競爭后逐步出現(xiàn)“強者恒強”的局面。

中游材料端受原材料和電池企業(yè)雙向驅(qū)動，價格承壓。2016年四季度金屬股價格快速攀升，受估價表現(xiàn)強勢支撐，三元正極材料價格上漲明顯，2018年三元正極材料價格已超過22萬元，同比增長50%，磷酸鐵鋰正極材料受資源端影響較小，價格相對穩(wěn)定。目前鈷價繼續(xù)上升跡象明顯，未來三元正極材料價格仍有較大上漲預(yù)期。負(fù)極和隔膜價格中一直處于下行通道，2018年以來下降趨勢逐漸平緩，考慮到新產(chǎn)能快速釋放帶來的規(guī)模化降本空間，以及動力電池單位用量的持續(xù)減少，未來仍有一定的降價壓力。

原材料降價疊加產(chǎn)能過剩，電解液環(huán)節(jié)進(jìn)入價格戰(zhàn)底部。電解液成本構(gòu)成中原料六氟磷酸鋰價格占比為42%，兩者價格變化趨勢一致度極高，2015年四季度六氟磷酸鋰價格開始大幅上漲，2016年二季度價格達(dá)到38萬元／噸，同比增長226%，帶動電解液價格從4萬元／噸升至8．5萬元／噸，受此驅(qū)動企業(yè)紛紛推出產(chǎn)能擴(kuò)張項目。2016年底六氟磷酸鋰價格快速回落，目前已調(diào)整至12萬元／噸，六氟磷酸鋰降價疊加電解液產(chǎn)能過剩，電解液價格也隨之降至4．2萬元／噸。2017年四季度以來，六氟磷酸鋰和電解液價格下降趨緩，已接近U型底部，由于龍頭電芯企業(yè)對供應(yīng)商產(chǎn)品品質(zhì)要求嚴(yán)格，在保證產(chǎn)品質(zhì)量前提下六氟磷酸鋰、電解液價格下降空間已經(jīng)很小。從價格變動趨勢上看，電解液將成為中游環(huán)節(jié)中率先結(jié)束價格戰(zhàn)的行業(yè)。在此輪價格調(diào)整中綜合降本能力成為企業(yè)能否生存的關(guān)鍵。

升級換擋，下半年行業(yè)前景看好

合資品牌新能源汽車迎來新征程

2018年是合資品牌正式加入新能源汽車競爭的起點。隨著中國新能源汽車市場的成熟，以及雙積分政策的執(zhí)行，新老合資品牌在中國電動車市場的投放力度逐漸增大，中外雙方車企已經(jīng)形成相互依存的關(guān)系，外資車企在研發(fā)體系等方面相對成熟，中國車企則是有本地化優(yōu)勢。除了特斯拉這樣沒有傳統(tǒng)包袱的新銳車企之外，其他外方還是會借助于合資的方式。而取消新能源汽車合資股比限制，將促進(jìn)新能源汽車領(lǐng)域合資企業(yè)的增多，市場參與者增加，也有利于充分競爭，加強國有企業(yè)改革，改善合資車型售價偏高、過于依賴外方等情況。近期，在統(tǒng)計跨國汽車品牌針對中國市場發(fā)布的新能源車型中了解到，大多數(shù)合資品牌紛紛瞄準(zhǔn)了純電動車、插電混動車兩大市場，且推出的車型尺寸更大，呈現(xiàn)了明顯的高端化趨勢。

中國新能源汽車市場競爭格局即將發(fā)生改變。具體來看，與自主品牌相比，合資品牌帶來的新能源車型，電機、電控等技術(shù)更加先進(jìn)，例如電機功率普遍更高，更多車型使用了結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜的多電機。除此之外，合資品牌在汽車傳統(tǒng)底盤、安全技術(shù)及內(nèi)飾工藝等方面也更具優(yōu)勢。因此，合資品牌大舉轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源汽車市場，必然對中國市場造成一定的沖擊，使得中國新能源汽車市場的競爭格局發(fā)生重大的改變。

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