在柏林結(jié)束的中德企業(yè)合作簽約，頗有新能源項目誓師大會的意味。

寶馬和長城的合資公司“光束”落戶江蘇，預計產(chǎn)能16萬輛，只不過其中新能源和燃油車的比例未公布。

寶馬與華晨投產(chǎn)下一代電動車，產(chǎn)能未公布，但新項目將作為寶馬新能源全球產(chǎn)能基地，產(chǎn)能將達到數(shù)十萬輛的級別。

江淮引入大眾旗下西雅特品牌，到2020年規(guī)劃了多達40款新能源車。但令人疑惑的是西雅特現(xiàn)在并無新能源產(chǎn)品。40款車就算每款1萬輛，也有40萬輛產(chǎn)能，但這些車型是否都能存活將打個問號。

除了這些被兩國總理見證的簽約，國際國內(nèi)的不少車企也在新能源方面各有規(guī)劃。

特斯拉將在上海部署50萬輛產(chǎn)能的超級工廠；北汽新能源也規(guī)劃了2020年18款車、50萬輛產(chǎn)能；海馬也預估了5萬輛產(chǎn)能。

事實上，這個名單可以開列得很長，不難發(fā)現(xiàn)其中的規(guī)律。目前國內(nèi)的一線企業(yè)(譬如產(chǎn)銷前10名)，新能源汽車的產(chǎn)銷“支票”都開到6位數(shù)，50萬輛是個不錯的數(shù)字，可攻可守，特斯拉顯然也把自己看成一線明星。

而二三線企業(yè)，如果在傳統(tǒng)燃油車上混的不開心，也咬牙上了6位數(shù)，反正吹牛又不繳稅，不過多為十幾、二十萬輛的水準。

新能源創(chuàng)業(yè)企業(yè)，則大多將產(chǎn)能定在5萬輛，因為是監(jiān)管線。自己就是出資方或者國有控股的，譬如寶能、國投等，也都和一線看齊。

中國以燃油車為主的“傳統(tǒng)車企”就有70多家，還有300家以上全部主打新能源車型的“新勢力”造車企業(yè)。去掉還沒有公布戰(zhàn)略規(guī)劃、忙于融資發(fā)薪水的創(chuàng)業(yè)企業(yè)，如果各位都在2020年中期達到自己規(guī)劃產(chǎn)能，畫面未免太美：屆時中國境內(nèi)的新能源汽車總產(chǎn)能將達到3000萬輛以上。

這個數(shù)字超過現(xiàn)有國內(nèi)整體汽車市場總量，按照正常邏輯推斷，2020年各家整體實現(xiàn)目標可能有多大？零，即使燃油車一輛都不要賣，全部置換成新能源車銷量，實現(xiàn)的概率也是零。那么做這些規(guī)劃究竟做給誰看？

新能源車為什么沒占領地球？

一個有趣的類比，黏菌在環(huán)境適宜的情況下，30分鐘就可以增殖一倍。它的游動孢子甚至可以循最佳路徑獲取食物，就像有智慧一樣。

按理說它們應該鋪滿所有陸地才對，但為什么黏菌統(tǒng)治地球的事情沒有發(fā)生呢？因為溫暖潮濕富營養(yǎng)的環(huán)境太難得了。

到目前為止，新能源車就像依賴政策營養(yǎng)和環(huán)境生存的可憐菌絲。依舊匍匐在燃油車腳下，在特定應用場景的細分市場里混口飯吃。盡管受到吹捧和對前景一再看好，新能源車并沒有如預期的速度占領全球市場。相反如果政策不再扶持，或投資人的興趣轉(zhuǎn)向，分分鐘出現(xiàn)行業(yè)級的快速消退。

新能源的核心競爭力是什么？就算有仍有爭議的環(huán)保優(yōu)勢成立，也不能對消費市場構(gòu)成導向性影響。畢竟大多數(shù)消費者在乎的是成本、使用體驗和品牌價值。在現(xiàn)有政策的引導和補貼下，去年國內(nèi)新能源車的銷量僅占乘用車的3.65%。其競爭力之孱弱，還比不上對環(huán)境要求苛刻的黏菌。

即使是看似百花齊放的當下，其實在新能源汽車領域，無須討論品牌之間的差異，整體使用體驗依然難以企及燃油車。

有人可能會拿特斯拉加速性能突出、續(xù)航不亞于燃油車、支持OTA升級、輔助駕駛功能(需要花錢解鎖)來說事兒，這也是它虧損14年仍有投資者支持它的理由。

但特斯拉為什么沒有掀翻燃油車呢？因為即使擁有這么多“優(yōu)點”，充電技術(shù)和電池能量密度仍然制約其體驗，它的定位仍然是“第二輛車”，是主菜之后的甜品。貴不是理由，比特斯拉貴的燃油車多了去了，而是在同等價位上，特斯拉沒有取代燃油車的能力。

換句話說，在現(xiàn)有技術(shù)基礎上，新能源汽車領域拼產(chǎn)能，只能看作是一種“心虛”的表現(xiàn)，是一種強烈依賴于外部環(huán)境的“黏菌”式發(fā)展思路。

技術(shù)發(fā)展的非線性

那么這是不是就意味著新能源汽車整體都是一個大泡沫呢？即使拋開能源和安全層面的戰(zhàn)略需求，新能源技術(shù)本身，確實應該被視為汽車產(chǎn)業(yè)一次必然的升級。

因為新能源技術(shù)的潛在優(yōu)勢不可低估，關(guān)于整個汽車產(chǎn)業(yè)和未來交通的自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)和共享生態(tài)，都天然適合部署在新能源車上，這幾項技術(shù)將共同塑造整個汽車出行體驗的未來。只不過它們和電池技術(shù)一樣，暫時都處于突破前的平臺期。

技術(shù)是新能源車發(fā)展的最大變數(shù)，既是眼下不可頭腦過熱的根源，也是未來光明前景的基礎。

預測未來10年新能源技術(shù)的發(fā)展幾乎是不可能的任務，因為誰也無法預測技術(shù)進步的發(fā)展。但從過去的經(jīng)驗表明，技術(shù)的發(fā)展從來不是線性的。它可能停滯數(shù)年徘徊不前，可能爆發(fā)一日千里。

在上世紀50年代，當人類第一次釋放了核聚變的能量，可控核聚變用來發(fā)電的美好前景似乎近在眼前，專家們預測50年內(nèi)人類就將建設成功核聚變反應堆。而今天如果問業(yè)內(nèi)人士，他恐怕仍會回答，距離技術(shù)實現(xiàn)還有數(shù)十年。

與倒霉催的核聚變差不多，電池技術(shù)的瓶頸期也持續(xù)多年。1991年索尼率先在消費電子設備上使用鋰電池。27年過去了，能量密度提升了不足一倍，技術(shù)方案基本沒變，只在隔膜和陽極材料上做做文章。

這幾年不斷有試驗室和企業(yè)宣稱自己引發(fā)了新電池革命。從石墨烯到鋰空氣電池，從鋁鋰電池到無鈷電池不一而足，但是沒有一個進入商業(yè)化軌道。

現(xiàn)狀令人郁悶，但也許明天早上就取得技術(shù)的真正突破，電動車的春天可能在一夜間到來。那時新一代的消費者，看今天不足5%的電動車銷量可能很納悶，為什么消費者蠢的不去選擇電動車，而去一窩蜂地買保養(yǎng)麻煩、結(jié)構(gòu)復雜、愛出毛病的燃油車。

假定我國的每年汽車銷量的總盤子增長溫和(增長率徘徊在個位數(shù))，10年后的今天，電動車的銷量從5%增長到50%都有可能，預測之所以如此寬泛，應歸咎于技術(shù)發(fā)展的不確定性。

笨的企業(yè)才能活下來

如果拼產(chǎn)能規(guī)劃像是吹牛，“等”技術(shù)又充滿不確定性，是否意味著國內(nèi)的汽車企業(yè)對新能源就無所作為？

已經(jīng)走在前面的中國品牌顯然不這么想。

眼下中國做汽車的企業(yè)雜七雜八有好幾百家，而美國只有3家，通用、福特、特斯拉(克萊斯勒被菲亞特集團收購)。

這其中地方政府干預、市場配置失靈等等因素不展開，中國汽車企業(yè)的規(guī)模效益遠低于美國是確鑿無疑的，而且能夠投入到研發(fā)中的資源少于美國企業(yè)。

很顯然，政府幫得了一時，幫不了一世，市場規(guī)律早晚會起作用。大規(guī)模的撤資、兼并、重組和“去資產(chǎn)化”一定會發(fā)生。誰會幸存？誰會活的更好？

強者恒強沒有錯，也是大概率事件。目前規(guī)模小、甚至沒有產(chǎn)品可言的創(chuàng)業(yè)企業(yè)，哪些會活下去？

關(guān)系到新能源技術(shù)，不只有大企業(yè)能做研發(fā)，中小企業(yè)一樣可以在特殊的細分技術(shù)上取得領先，但基礎技術(shù)一定是大企業(yè)做的。這是強者恒強的背后支撐。

小企業(yè)有自己的生存之道。基礎可以是供應商提供，也可以是合作伙伴或者直接在某些平臺上產(chǎn)生(譬如百度的Apollo平臺)，但一定要挖出自己的技術(shù)“護城河”。

這就需要持續(xù)不斷的投入。華為在銷售額十幾億的90年代，就規(guī)定了每年投入研發(fā)的資金不得少于銷售額的10%。當然現(xiàn)在華為很強大，去年銷售額6000億，研發(fā)投入就有600億，這樣別人就很難跟他競爭。

華為在20年前開始研發(fā)芯片，現(xiàn)在麒麟、海思可以自己供貨，在自己的領域里做到了世界第一梯隊。

為什么言必稱華為？如說手機領域?qū)ζ�車領域有可借鑒之處，一定不是貼牌代工搞營銷這一套，反而是華為這樣的“笨”企業(yè)。

華為的做法太笨，一件事做十幾、二十年。不炒股、不炒房，不上市，保持專注。技術(shù)的事來不得取巧，就很簡單，現(xiàn)在做汽車的新能源企業(yè)里，哪個笨，哪個專注，劃一條技術(shù)投資的底線，持之以恒地做下去，哪個可能會笑到最后。

《新能源汽車為什么沒占領地球？》閱讀地址：http://www.osxg.com.cn/2018/0725/123614.htm